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摘要：根据统计结果，我们可以得出如下结论： (1) 在疫情期间影响使用共享汽车服务的意愿，主要是不信任或感知风险和满意度因素两大类。其中不信任或感知风险中，主要是财务风险，安全风险，功能风险，时间风险，不信任风险，车辆损坏和定责风险，车辆违章和定责风险。满意度因素主要是共享汽车服务的易用性，有用性和优惠性。

第一章 绪论

1.1 研究背景及问题

1.1.1 研究背景

共享经济这个概念从上世纪七十年代出现，是由 Flson 和 Spetch 提出。当时称之为协同消费，协同消费是若干人联合起来，对一个或多个产品或服务的消费行为，这种消费行为有很多的类型，例如聚集同时需要某个产品或服务的人，一起购买，从而获得更高的议价能力，即团购；若干人共同使用某个产品或服务，共同享有某个产品或服务的使用权，即共享[1]。

共享经济首先出现在汽车行业。一直以来，人们使用汽车的方式是自驾和非自驾，非自驾是租用汽车和司机，即打出租车。自驾是租用汽车，即租车，这两种方式都有着成熟的商业模式。随着互联网技术的发展，又出现了新的模式 网约车和分时租赁共享汽车。汽车共享的方式主要有以下三种：

第一种是传统的汽车租赁模式。这种模式客户亲自到出租汽车的公司或通过电话等其他方式告知出租汽车公司用车的需求，与出租汽车的公司确定车型、租期、租金等相关信息，然后提供相应的有效证件，例如驾驶证等，验车之后与公司签订合同，支付押金和租金之后，既可以使用车辆。

第二种是新型的打出租车模式，以滴滴、优步（Uber）为代表的网约车模式。这类模式是线上打车，客户通过网约车平台下单，然后网约车司机接单，到达目的地之后，从线上完成支付环节。网约车平台扮演了一个 信息中介 的角色，将有出行需求的人和提供出行服务的人进行匹配，进而完成交易，并从中抽取一定的提成。2009 年，美国硅谷的 Uber 成立，第二年推出了共享汽车产品 Uber打车软件（中文也称为优步）将共享服务真正的推向了市场。我国类似的产品是在三年后出现的， 2012 年小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车 APP，作为我国共享汽车的代表，刚刚推出时，凭借其新颖的营运方式，规模迅速的扩大，2016年 8 月收购了 Uber 的中国业务。

第三种是新型的租车模式，以 EVCARD 与 GOFUN 为代表的分时租赁共享汽车模式。网约车模式是将线下的打的搬到了线上，那么这种模式是将线下租车搬到了线上，查阅车辆信息，下单，身份校验，押金租金支付，取车，还车等流程通过线上操作完成，极大的简化了人们的租车流程。分时租赁共享汽车为用户提供短程或长途的出行服务，按照时间（分钟，小时，天，月）进行计费，完全无人化或少量人工操作的取车还车方式，使得用户的用车体验和私家车几乎一样，却免去了维护车辆的麻烦。2000 年 Robin Chase 与 Antje Danielson 一起创办了一个共享汽车的平台 Zipcar，Zipcar 向会员提供租赁汽车的服务，是美国成功的汽车共享平台之一。国内类似的平台则稍晚些，直到十年之后，在 2011 年，我国才提出第一批的电动汽车示范城市，上海市是其中之一，为了在上海市尽快的推广电动汽车，上海国际汽车城（集团）有限公司建议推出 EVCARD 电动汽车分时租赁 的商业模式，从而减少用户的使用成本，使人们尽快的熟悉电动汽车 [2]。四年之后，我国的分时租赁共享汽车的公司已经有很多了，这些企业中比较出色的有 Car2go、EVCARD、Gofun、TOGO 等。

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1.2 研究意义

随着互联网的发展滋生了共享服务，共享服务的普及改变了人们的生活习惯，提高资源的利用率，最大化的发挥资源的价值。例如共享汽车，人们可以把汽车共享，那么同样的城市，所需的汽车数量将会大大的减少，帮助解决城市交通拥堵等问题, 根据国外的研究，一辆共享汽车可以替代很多的私家车，在欧洲一辆共享汽车可以代替 4 到 11 辆的私家车，而在北美一辆共享汽车可以代替 6 到 23辆的私家车，共享汽车的发展，能够大大的减少私家车的数量，有利于减缓城市拥堵，环境污染等问题 [3]。正如上文所说，目前我国的共享服务发展不是很顺畅，尤其是共享汽车服务，更是任重而道远。通过本文确定后疫情时期影响共享汽车服务的使用意愿的风险因素都有哪些，及其现状特征。从而为提供共享汽车服务的企业提供合理的经营建议。

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第二章 相关理论综述

2.1 共享经济

2.1.1 共享经济历史

共享经济这个概念从上世纪七十年代出现，是由 Flson 和 Spetch 提出。当时称之为协同消费，协同消费是若干人联合起来，对一个或多个产品或服务的消费行为，这种消费行为有很多的类型，例如聚集同时需要某个产品或服务的人，一起购买，从而获得更高的议价能力，即团购；若干人共同使用某个产品或服务，共同享有某个产品或服务的使用权，即共享 [1]。Belk 将共享经济的定义更加的详细化，他认为 共享经济 的本质是把自己私有的物品暂时的出租给别人或者从别人那里获得某个物品的使用权的一种行为[4]。共享经济真正的发展起来却是在这个世纪，这是因为共享经济的模式是在互联网发展成熟之后的产物 [5]。之所以说共享经济是互联网发展到一定程度就会出现，是因为共享资源的信息需要一个平台来展示，而互联网的发展将世界各地连到一起，人们可以很方便及时的从互联网上获取各种信息，而不受时间和地点的限制。资源提供者在平台发布资源的类型、提供时间、价格等相关信息。资源使用者在此平台上可以立即查看到这些信息，平台记录了各种资源使得信息更加的透明度，人们可以根据自己的需求来选择。而且共享经济中的支付环节也被解决了，在没有互联网时，人们的支付比较的麻烦，现在的线上支付特别的方便，人们可以完全在互联网上完成支付过程。共享经济使得人们的交易选择多了一种选择，可以更好的利用闲置资源。传统的交易方式都是 B2C 模式，消费者要从商家哪里购买产品或者服务，共享经济的出现，出现了 C2C 模式，这样消费者不再只是从商家获得产品或者服务。人们将暂时不使用的资源拿出来，以供其他消费者使用，不但提高了这些资源的利用率，还可以获取一定的收益，更好的发掘出这些资源的价值。

2.1.2 共享经济类型

经过多年的发展共享服务在很多行业已经存在，例如

(1) 交通出行。2009 年，美国硅谷的 Uber 成立，第二年推出了共享产品 Uber 打车软件（中文也称为优步），我国出类似的产品是 2012 年小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车 APP，之后的几年滴滴发展特别快，在2016 年 8 月滴滴收购了 Uber 在中国的网约车业务，成为了国内最大的网约车公司。类似的出行共享产品还有共享单车，以 2015 年先后推出的OFO 单车和摩拜单车为代表。

(2) 短租房屋。除了交通出行方面的共享服务，在共享房屋行业也存在共享服务，国外的 Airbnb，成立于 2008 年，我们也称之为爱彼迎，是一家提供短租房屋服务的公司。它为空闲房屋和旅行者搭建了桥梁，旅行者可以很方便的找到合适的房屋，而不必花重金购买房产，只需要支付很少的资金。房屋提供者也可以有效的利用闲置房屋增加收入。国内类似的公司有 2012 年成立的小猪短租，提供民宿服务。2011 年成立的途家民宿，其名下有多个平台都提供民宿服务，例如携程民宿等。

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2.2 使用意愿相关理论

2.2.1 理性行为理论

理性行为理论，英文名称为 Theory of Reasoned Action，简称 TRA，是菲什拜因（Fishbein）和阿耶兹（Ajzen）在 1975 年提出的，是用来研究消费者使用意愿的重要理论。理性行为理论指出消费者的态度和主观准则直接影响其行为意向，而行为意向又决定了实际行为；理性行为理论有个先决条件，即人是理性的，做出的行动完全符合自身的意向，并且在做出决定前会综合各种因素，来考虑做出决定的影响[10]。

2.2.2 计划行为理论

计划行为理论，英文名称为 Theory of Planned Behavior，简称 TPB，是阿耶兹（Ajzen）在 1991 年提出的，是理性行为理论的改进。因为 Ajzen 研究发现，人们在做出决定时，总是受到各种外在因素和内在因素的影响，因此并不总是完全能根据自己的意愿做出决定，例如喜欢型号 A 手机，但是资金不够，因此只能购买型号 B 手机，因此 Ajzen 在原来的基础上增加了感知行为控制。计划行为理论指出，消费者的态度、主观准则和感知行为控制共同影响其行为意向，而行为意向直接影响实际行为[11]。

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第三章 后疫情时代共享汽车使用意愿现状分析 …………… 15

3.1 数据来源 …………………………… 15

3.2 内容分析方法设计 …………………………… 15


第四章 后疫情时代共享汽车使用意愿原因探究 …………… 27

4.1 使用风险特征 ……………………………. 27

4.1.1 不满意分析 ………………………….27

4.1.2 不信任或感知风险分析 …………………..28


第五章 策略建议 ……………………… 32

5.1 针对不满意因素的建议 ……………………………….. 32

5.1.1 提高系统的稳定性 …………………….32

5.1.2 提高系统的易用性 …………………………….32

第五章 策略建议

5.1 针对不满意因素的建议

针对用户对共享汽车的不满意因素，建议共享汽车企业提高系统的稳定性，易用性，及时的维修保养共享汽车提高车况。

5.1.1 提高系统的稳定性

首先提高共享汽车服务系统性能，由于不同的网络通信所耗费的时间不同，例如请求纯文字网页和视频网页的加载速度指标是不同的。一般的人们对于网页的反应时间容忍的极限是三秒，如果网页请求三秒还没有任何的反应，便会不满，因此对于共享汽车服务系统的大部分操作的反应时间底线是三秒种。但是为了使用户的体验感更好，共享汽车服务系统的大部分操作应该在一秒钟之内完成。

其次提高共享汽车服务系统的稳定性，减少操作失败的次数。规范共享汽车服务系统的开发流程，对于新增的功能要经过充分的验证，保证系统的出错率维持在低水平。建立监视机制，对于共享汽车服务系统进行人为或者自动的校验，校验系统的关键功能是否正常运行，从而尽量早的发现系统运行异常，解决问题，将系统异常的危害降低到最小程度。建立预警机制，对于系统异常进行分级分类，严重错误，要强通知到相关负责人，紧急处理。对于一般的异常，可以弱通知相关的负责人，按照流程进行处理。最后提高系统的友好度。

5.1.2 提高系统的易用性

一是违章查询与处理，对于共享汽车服务使用过程中反映比较多的问题就是，违章信息无法查询。增加查询用户在使用共享汽车服务是否存在违章的功能，可以通过用户使用共享汽车服务的时间与违章产生的时间，共享汽车车牌号进行比对，便可确认是否存在违章，以及违章的费用等信息，这样用户的违章费用便可核算。除了查询使用共享汽车违章的信息外，再增加用户处理违章的功能，用户可以通过共享汽车服务系统在线处理曾经使用过的共享汽车的产生的违章，扣除驾驶分数，缴纳违章罚款，这样将大大的简化用户的违章处理操作，使得共享汽车服务系统更加的易用。

二是路线规划，对于共享汽车服务使用过程中还反映了，到达目的地之后，要花费时间查找还车地点的问题。在共享汽车服务系统中增加查找还车网点和导航的功能，通过查找还车网点，用户可以得知目的地附近有没有还车网点，距离多远。从而自己规划行驶路线，当然也可以使用共享汽车服务系统的导航功能，将大大的减少到达目的地之后要花费时间查找还车网点的情况，从而节省用户使用的费用。

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第六章 结论与展望

6.1 结论

本文爬取了百度贴吧与共享汽车相关的数据，将疫情之后的数据，进行整理归纳，整理出 2020 年的数据，以使用意愿的理论和模型为理论基础，用内容分析法对这些数据进行了分析，研究后疫情时代影响共享汽车使用意愿的因素都有那些。

根据统计结果，我们可以得出如下结论：

(1) 在疫情期间影响使用共享汽车服务的意愿，主要是不信任或感知风险和满意度因素两大类。其中不信任或感知风险中，主要是财务风险，安全风险，功能风险，时间风险，不信任风险，车辆损坏和定责风险，车辆违章和定责风险。满意度因素主要是共享汽车服务的易用性，有用性和优惠性。

(2) 在疫情期间网上对于使用共享汽车服务的正面评价数据相对较少，其中有部分用户倾向在疫情期间使用共享汽车。这是因为当人们对共享汽车的体验比较满意时往往很少上网发表信息，相反，当人们对共享汽车的体验比较糟糕时，反而更容易在网上发表信息。

(3) 在疫情期间人们使用共享汽车的用途主要是练车，代替打车和异地租车。

针对疫情发生后影响共享汽车使用意愿的因素，本文给出如下建议：

(1) 针对不满意的因素，建议提高系统的稳定性和易用性；定期维修保养共享汽车提高车况。

(2) 针对不信任和感知风险，建议优化系统流程，例如押金收取和退还，费用核算；车辆定期清理；完善还车验收环节。

(3) 此外，建议共享汽车企业，细分市场，增加用户数据量；增加用户健康校验，及时对车辆消毒。

参考文献（略）